臺灣復興航空空難系駕駛員錯關引擎導致

新京報訊 (記者王曉楓)昨日，臺灣地區“飛航安全調查委員會”公布復興航空2月墜河空難事實資料報告，其中包括駕駛員關錯引擎和呼叫“收錯油門”的信息。飛安會方面對新京報記者表示，目前這份只是事實調查報告，還需其他信息佐證得出最終事故結果。

2月4日上午，復興航空班機從臺北松山機場起飛后不久，墜毀在基隆河，43人罹難，遇難者中有多名大陸乘客。經過4個多月的調查，昨日飛安會公布了黑匣子完整內容，并公布了飛航操作、適航維修、記錄器、生還因素、氣象航管五組報告與總體報告。

為何不做事故責任認定？

對于報告的公正性，飛安會調查委員會主任調查官王興中說，“我們與法國事故調查局、加拿大運輸安全委員會和美國運輸安全委員會進行討論，大家都同意這份報告中的資料是事實資料，之后才對外發布。”

過去4個多月，飛安會進行了一系列調查，王興中說：“我們除了解讀黑匣子，還對飛行員訓練記錄進行調查，觀察模擬機，了解公司飛行手冊和飛機系統，對飛機原件進行測試，另外我們還了解了人員傷勢和逃生狀況，氣象和航管對話。”

對于接下來的工作，王興中透露，“飛安會要針對這個報告所收集到的資料分析判斷原因，例如，我們已經知道這架飛機一個發動機被關掉，下面我們會分析飛行員為什么會關掉這個發動機，他們平時受到的訓練是什么樣，公司政策如何規定，為何沒有避免這個事故發生，未來要如何避免。”

報告中顯示飛行員關錯引擎、收錯油門，為何根據現有資料還不能做出最終結果的判斷？王興中表示，一個飛行事故的發生是由很多不同因素共同造成的，我們要全面考慮所有證據，再判斷哪些是影響這個事故的原因。

飛機系統問題為何未入報告？

對于這份報告，王興中對新京報記者表示，這不是事故的最終原因，我們只是將聽到的飛行員對話和飛機系統進行說明，最終調查報告要在明年四月發布，十一月要發布調查報告草案。

飛安會工程師劉震苑也對新京報記者表示，目前階段，我們只是依照國際民航公約進行事實資料的發布，不做判斷，至于空難責任方的認定要在下一個階段完成，需要更多資料佐證。

此外，王興中還介紹了一個情況。他說，根據復興航空對ATR72-500型飛機的規定，如果ATPCS(自動起飛動力控制系統)有異常，駕駛員計算重量、速度后，可以決定是否起飛。

復興GE235屬于ATR72-600型飛機，不過根據飛安會訪談復興航空的教師教官得知，ATPCS有異常就不該起飛，復興卻未將對ATR72-600型飛機的相關規定寫入飛航操作手冊。

對于這一情況為何沒出現在飛安會報告中，劉震苑表示，這架飛機出事前曾飛金門，沒出現問題，但起飛前確實有表示ATPCS系統有問題，復興航空對500型出現這個情況做了規定，即有問題要停飛。但600型則是模糊區域，機師表示遇到這種情況要停飛，但沒明確寫入飛行手冊，因此缺乏一定佐證，這一點也就無法寫入飛安會報告。

專家解讀

飛行員為何關錯發動機？

北京市一航空專家表示，自空難發生到事故調查報告發布，時間比較短，報告質量比較高，問題比較準。當然，復興航空在初期對外披露相關情況也比較及時、準確。

對于飛行員為何會關錯發動機，上述專家指出，可能是因為判斷失誤，在一臺發動機失效，另一臺發動機正常工作的情況下，將正常工作的發動機誤判為故障發動機而關閉。另外，還可能是操縱失誤，因為兩個電門位置比較接近，按錯電門將正常工作的發動機關閉。

為何出現上述情況？專家指出，可能因為飛行員應急能力差，遇到險情，在短時間內不能作出正確反應;抑或注意力分配不當，在飛機出現險情時，不能一邊保持飛行姿態，一邊排除故障。

當然也不能排除機組資源管理欠缺，機長和副駕駛雙方配合不默契的情況。專家強調，再加上該類飛機的電門設置距離近，會在遇到險情時增加機組人員操縱失誤的概率。