1998年4月，王傳福第一次拜訪Beghelli
1999年11月，比亞迪高層在延安中路（比亞迪葵涌基地原址）合影留念
2008年2月，比亞迪坪山總部研發(fā)中心大樓落成剪彩儀式
2009年5月，比亞迪參加巴菲特股東大會（資料圖片）
2019年是新中國成立70周年，70年風雨兼程，70年滄桑巨變。中國汽車工業(yè)作為時代的深度參與者，也在不斷的變革中崛起與騰飛。在這70年中，中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了從無到有、從小到大、從弱到強的階段，逐步形成了一批具有核心競爭力的自主品牌。如今，中國汽車工業(yè)更是邁入了“走出去”和“換道超車”的新階段。
目前，在新能源汽車領(lǐng)域，中國已經(jīng)走在了全球市場的前列，已連續(xù)四年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，而比亞迪已成為中國汽車工業(yè)的一面旗幟。
正值新中國成立70周年之際，比亞迪新能源乘用車累計產(chǎn)銷量已經(jīng)突破70萬輛；今年上半年，比亞迪新能源汽車銷售14.6萬輛，同比增長94.5%。同時，比亞迪在海外市場的布局也先人一步。目前，比亞迪在全球交付各類純電動巴士已超過5萬輛，運營足跡遍及全球50多個國家和地區(qū)、超過300個城市。
“當今世界面臨百年未有之大變局，汽車工業(yè)也正在經(jīng)歷一個百年未有之大變革，面臨有史以來最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈重構(gòu)。中國新能源汽車行業(yè)有技術(shù)、有產(chǎn)業(yè)、有規(guī)模、有市場，正處于新舊動能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵爬坡期，比亞迪有幸是這一偉大時代和變革的參與者、見證者和推動者?！北葋喌蟿?chuàng)始人兼董事長王傳福在接受《國際金融報》記者采訪時表示。
發(fā)家：電池業(yè)務(wù)
若放在二十余年前，多數(shù)人也許不曾想到比亞迪會有今天這樣的成就，但對于有戰(zhàn)略遠見又兼具執(zhí)行力的王傳福而言，這些成就似乎又是理所應(yīng)當。
1990年，剛從北京有色金屬研究院碩士畢業(yè)的王傳福留在了該院301室工作，從事電池領(lǐng)域的研發(fā)。兩年后，年僅26歲的王傳福就被破格提拔為該院301室的副主任，成為當時全國最年輕的處長。
1993年，這位全國最年輕的處長被北京有色金屬研究院派遣到深圳，成為院方與比格電池合資公司的董事長。彼時，深圳“大哥大”、“BP機”早已流行起來，但后備電池價格及成本一直居高不下，這讓一直致力于電池研發(fā)的王傳福看到了機會。
在比格電池廠任職兩年后，王傳福果斷舍棄了“體制”內(nèi)董事長的職位，選擇下海經(jīng)商，帶著250萬元的投資，在深圳這個改革開放的“先鋒之地”，成立了比亞迪科技有限公司，自此開啟了創(chuàng)業(yè)生涯。
21世紀初，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，依靠技術(shù)優(yōu)勢、低成本控制等優(yōu)勢的比亞迪，在手機和移動電腦等電子產(chǎn)品電池方面的業(yè)務(wù)已如日中天，甚至打敗了一些同期的國外大電池廠，獲得了飛利浦、松下、索尼、通用的大額采購訂單。
2002年，電池業(yè)務(wù)已經(jīng)遍布全球的比亞迪成功在香港上市，開啟了一段全新的征程。
在上市后，王傳福并沒有就此懈怠，反而變得更加焦慮，一方面是因為鎳鉻/鎳鎘電池的發(fā)展遇到了瓶頸，另一方面電池行業(yè)的競爭日益激烈。
“藍海與紅海從來都不是一成不變的，當時，眾多投資者看到電池制造業(yè)的豐厚利潤后便蜂擁而至，比亞迪周圍一下子涌出一百多家電池制造企業(yè)，相互間的競爭很快演變?yōu)閮r格血拼，充電電池價格每年都有10%的下降幅度。”王傳?；貞浧甬敃r的場景似乎仍歷歷在目。
也正是此時，王傳福不再將眼光局限于單一的電池制造領(lǐng)域，一方面，比亞迪繼續(xù)加大電池新技術(shù)的研發(fā)力度，維持自身在電池制造業(yè)的領(lǐng)先地位；另一方面，比亞迪也開始瞄準其他行業(yè)機會。
王傳福向《國際金融報》記者表示，2002年，中國轎車產(chǎn)量從上一年的70萬輛增加到110萬輛，“井噴”之狀讓全球汽車業(yè)目瞪口呆，比亞迪也敏銳地捕捉到了這一市場訊息。其實從那時候起，他心中就已經(jīng)種下了進軍汽車行業(yè)的種子，并靜待其生根發(fā)芽。
轉(zhuǎn)折：進軍汽車行業(yè)
21世紀初的中國汽車工業(yè)，已經(jīng)開始展現(xiàn)出其騰飛的態(tài)勢，民營車企長城汽車和吉利汽車在摸索中前進。特別是在中國加入WTO后，跨國車企也紛紛大舉進軍中國，長安福特、東風悅達起亞、北京現(xiàn)代、華晨寶馬等都是在這一時段成立，中國汽車工業(yè)迎來了發(fā)展最快的階段。
而這時候的比亞迪開始了磷酸鐵鋰電池的研究，磷酸鐵鋰電池的推出讓王傳福首次有了將電池應(yīng)用到汽車身上的想法。
2003年，已成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商的比亞迪，再次作出一個重大決定，那就是進軍汽車行業(yè)。2003年1月，比亞迪宣布收購秦川汽車(現(xiàn)“比亞迪汽車有限公司”)。但當時的投資者對比亞迪進軍汽車業(yè)很不看好，消息剛出，比亞迪的股價從18港元暴跌至9港元。王傳福在那時便展現(xiàn)了他的遠見，他直言造車是因為看好電動車在未來的發(fā)展，并篤定磷酸鐵鋰電池將會獨霸江湖。
全面接手秦川汽車后，王傳福對原本秦川汽車生產(chǎn)的福萊爾車型進行了外觀以及技術(shù)的改進，并于2006年推出了比亞迪F3轎車，起售價為7.98萬元，憑借與同級別相比更豐富的配置和更討好的外觀，F(xiàn)3受到了市場的追捧。
在F3成功的同時，王傳福仍然沒有放棄電動汽車和混合動力汽車的研發(fā)。王傳福向《國際金融報》記者透露，比亞迪在2005年推出了首款磷酸鐵鋰動力電池；2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車研發(fā)成功；2008年12月，比亞迪上市了搭載磷酸鐵鋰電池的全球首款量產(chǎn)插電式雙模電動車F3DM，拉開了全球新能源汽車變革的序幕。
實際上，在王傳福篤定電動車將成為未來大趨勢的社會背景并不理想，當時針對電動車的政策并不明朗，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，媒體也不看好。工程師出身的王傳福向記者表示，讓他這么堅持的原因是技術(shù)，在比亞迪，技術(shù)首先為戰(zhàn)略服務(wù)，其次才是為產(chǎn)品服務(wù)，因為技術(shù)可以讓企業(yè)看得更遠、更深。
他指出：“十多年前，我們就從技術(shù)的角度，看到了新能源汽車的機會，認準新能源汽車會是大趨勢，并且進行大量的布局，目前比亞迪掌握了電池、電機、電控及IGBT芯片等產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)?！?/p>
激增：“豪賭”電動車
2008年末比亞迪首次上市F3DM時，彼時的中國新能源汽車市場發(fā)展速度緩慢，且新能源汽車銷量基數(shù)很小，比亞迪在新能源汽車上的投入一直未獲市場的認可。公開資料顯示，2008年-2011年四年間，中國新能源汽車全年產(chǎn)銷量從2000余輛擴大至8000余輛，但還是未能跨過1萬輛的門檻；2012年和2013年發(fā)展速度有所加快，但仍未突破年產(chǎn)銷2萬輛。
但就在市場并不看好時，比亞迪獲得了巴菲特的青睞。2008年，巴菲特以8港元每股的價格收購比亞迪港股股票2.25億股。雖然這筆投資被當時投資者大呼不解，但事后證明，其眼光非常獨到。
正如此前所說，比亞迪發(fā)展電動車時，市場狀況并不理想，但這并不影響其按部就班的發(fā)展步伐。2009年，比亞迪成功收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權(quán)，獲得了商用車制造資質(zhì)；2010年，比亞迪還與戴姆勒共同出資成立騰勢汽車，由比亞迪提供動力總成和電池組件，戴姆勒負責整車和內(nèi)飾設(shè)計；2010年，比亞迪電動車e6率先成為深圳出租用車。
其實，在電動車上的投入，無論對比亞迪還是王傳福來說，都是一場豪賭。所幸賭對了。
2014年，中國的新能源汽車元年到來。這一年，我國相關(guān)部門共出臺了包括新增新能源車試點城市的擴充、設(shè)立免征購置稅范圍、建設(shè)充電設(shè)施獎勵等16項新能源汽車政策。
政策的逐漸明朗使得新能源汽車銷量呈“井噴式”增長。數(shù)據(jù)顯示，2014年中國新能源汽車共銷售7.5萬輛，同比暴漲325%；2015年全年新能源汽車產(chǎn)銷量同樣大漲340%，一舉突破33萬輛；2018年新能源汽車產(chǎn)銷已雙雙突破125萬輛。
機會永遠留給有準備的人。2015年、2016年，比亞迪連續(xù)兩年成為全球電動車“銷冠”；2018年，比亞迪新能源汽車累計銷售24.8萬輛，在國內(nèi)的市場占有率近20%，在全球電動車市場上銷量排行第一。
在資本市場上，比亞迪的股價也隨著水漲船高。目前，不論是比亞迪的港股市值還是A股市值，均躋身千億俱樂部。2017年底，比亞迪已經(jīng)成為巴菲特持倉前15的公司之一，從買入起十年間，比亞迪累計為巴菲特帶來了超745%的回報，成為繼穆迪、可口可樂、美國運通后，巴菲特最賺錢的股票，王傳福也成為了巴菲特最欣賞的全球四大CEO之一。
未來：機遇大于挑戰(zhàn)
目前，雖然比亞迪已成為中國汽車工業(yè)發(fā)展新時代的“寵兒”，但仍面臨很大的挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的營業(yè)收入雖然每年增長，但凈利潤卻并非如此。其凈利潤在2016年達到了最高點50.52億元后，開始呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，2017年凈利潤同比降低近兩成至40.66億元，2018年同比降低超三成至27.8億元。
至于比亞迪利潤下滑的原因，有來自新能源汽車市場競爭加大的影響，但更多的是源自補貼政策的退坡。據(jù)了解，2017年的補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2018年退坡幅度將近40%，而2019年退坡幅度更是超過50%。不僅是比亞迪，中國所有新能源車企都承受著補貼退坡所帶來的壓力。
不過，面對補貼退坡，王傳福再次表現(xiàn)出了篤定與自信。他向《國際金融報》記者表示，補貼退坡確實給企業(yè)帶來壓力，但同時也是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的一個拐點，在這之前，中國是一個政策驅(qū)動型的電動車市場，之后將變成政策驅(qū)動加上市場驅(qū)動的市場，驅(qū)動力將變得更強?？梢哉f，現(xiàn)在汽車行業(yè)變革已然進入深水區(qū)，市場上機遇與挑戰(zhàn)并存，但機遇仍大于挑戰(zhàn)。
在王傳福看來，比亞迪對電動車的發(fā)展是有信心的，一方面是因為規(guī)模效應(yīng)，另一方面是則是對技術(shù)和設(shè)計方面的自信。
他認為，在汽車行業(yè)，年銷量達到10萬輛就算有了規(guī)模，隨著規(guī)模增大，成本會下降、經(jīng)濟效益也會提高，“我國電動車發(fā)展很快，到2020年預計將達到200萬輛的年銷售規(guī)?！薄?/p>
此外，隨著技術(shù)水平的提升，電動車的成本也在逐日下降。王傳福表示，當電動車比燃油車價格高出不超過4萬元時，聰明的消費者會選擇電動車（私家車每年大概行駛2萬公里，1公里油電差價5毛錢，電動車使用3年就可省3萬元油錢，加1萬元減免的購置稅，共4萬元）。
“我們有信心在國家補貼政策退坡過程中，通過苦練內(nèi)功，提高技術(shù)、做好全產(chǎn)業(yè)鏈管理，降低成本。這樣的話，我們的電動車會比燃油車更具性價比，這是新能源車增長的內(nèi)生動力?！蓖鮽鞲１硎?，“在國家的戰(zhàn)略引導和支持下，新能源汽車增長的列車是不會放慢的，還會高速成長?！?/p>
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