[ 《意見》要求申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。 ]
軌道交通建設進入新一輪城市密集申報審批周期。
隨著成都、西安、武漢等多個中心城市當期軌道交通建設進入尾聲，這些城市開啟了新一期的規劃編制和報批流程。
多個城市即將報批
8月15日，合肥市軌道交通集團公司官網發布《合肥市城市軌道交通第四期建設規劃環評第二次公眾意見征詢》。本期建設規劃擬建設5個項目，包含2個新建項目和3個延伸項目，以及配套的車輛段、停車場、車站、主變電所等相關工程，線路總規模約115公里。
今年6月初，《成都市城市軌道交通第五期建設規劃（2024-2029年）社會穩定風險評估公示》發布。在去年年底和今年年初，該規劃已經完成兩次環境影響評價公示，官方稱力爭年底前獲批。
陜西省發改委最近也表示，已經按照相關要求，啟動了西安地鐵四期規劃研究工作，預計年底可具備報批條件，并且將西安地鐵3號線二期、11號線一期、12號線、16號線二期納入西安地鐵四期建設論證。
今年以來，多個城市開啟新一輪軌道交通規劃報批程序，還有一些城市也在進行新的軌道交通規劃的編制以及前期研究論證。形成多個城市密集申報軌道交通的一個重要原因在于2018~2020年的密集批復。
2017年包頭地鐵建設被叫停，此后一年，城市軌道交通規劃審批也被暫停。2018年7月，國務院辦公廳印發了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下稱《意見》），對申報建設軌道交通城市的地區生產總值、財政、市區常住人口、客運線路運輸強度等作了硬性規定。
這次停頓使一些城市的建設規劃審批延后。2018年11月以后，國家發改委密集批復了重慶、長春、上海、武漢、鄭州、西安、成都、徐州、合肥、濟南、寧波、佛山、青島和無錫等城市的軌道交通規劃，以及北京、濟南、杭州等城市的規劃調整方案也先后獲批。
根據《意見》，規劃期限一般為5~6年，因此，在“包頭地鐵被叫停”后批復的城市軌道交通規劃即將完成，這些規劃大多將在2023年和2024年結束。其中，2024年結束的有長春三期、武漢四期、西安三期、鄭州三期、成都四期和徐州二期等。去年以來，杭州、深圳等地已經獲批。
《意見》還規定，原則上本輪建設規劃實施最后一年或規劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規劃報批工作。不過，一些尚不具備報批條件的城市也在抓緊新一期規劃的前期研究工作。
比如，廣州市城市軌道交通第三期建設規劃原本是到2023年結束，但是2022年年底，第三期建設規劃調整獲國家發改委批復，規劃建設期限也將延遲。
近日，廣州市發改委稱，正抓緊推進國家已批復的廣州市城市軌道交通第三期建設規劃(及調整)相關線路建設，按照國家發展改革委關于城市軌道交通規劃建設的有關規定，廣州市暫不具備城市軌道交通四期建設規劃報批條件。目前，廣州市發改委已組織廣州地鐵集團啟動城市軌道交通四期建設規劃方案研究工作。
運營財務壓力大
由于《意見》規定的條件升級了報批的門檻，有些城市因此被擋在門外，有些城市可能在完成之前的項目后難以接續建設，有的城市則可能受當期項目建設進度影響，新一期規劃不能如期報批。
8月8日，蘭州市自然資源局在官網發布關于《蘭州市城市軌道交通新一輪線網規劃》的公示，征求公眾意見。根據規劃，新一輪線網增加了中運量輔助線路3號線、4號線、7號線。
根據統計公報，2022年，蘭州地區生產總值3343.5億元，全市常住人口441.53萬人，全年全市一般公共預算收入221.0億元。《意見》要求申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。
事實上，《意見》出臺的一個重要出發點就是防范加重地方債務負擔。《意見》指出，部分城市對城市軌道交通發展的客觀規律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規劃過度超前、建設規模過于集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。
8月16日，長沙市軌道交通集團回復網友時稱，長沙市城市軌道交通第四期建設規劃于2022年8月確定了編制單位，正在按總體工作計劃抓緊推進研究及編制工作，目前，已就湘江新區、各相關區縣政府關于近期建設線路的訴求完成了調研并收集了書面意見，正在開展財政承受能力及規模匡算研究。
雖然各地軌道交通建設向網絡化鋪開，線路不斷增加，軌道交通建設和運營維護的成本大幅增加，使得地方財務壓力加大。
專家介紹，地鐵造價一公里7億~8億元，有的甚至超過10億元。而中國城市軌道交通協會發布的城市軌道交通《2022年度統計和分析報告》顯示，2022年，全國城市軌道交通平均每車公里運營成本23.49元，同比下降1.61元；平均每人次公里運營成本1.49元，同比增加0.21元；總成本中人工成本占比53.45%，同比上升1.01個百分點，電費占比10.59%，同比上升0.71個百分點。
中國城市軌道交通協會資源經營專業委員會編制的《城市軌道交通資源經營年報（2022）》顯示，2022年城市軌道交通資源經營總收入為641.3億元（即非票務收入），相比去年增加201.4億元，同比上漲45.8%；收益方面不完全統計達到132.8億元，相比去年增加7.6億元，同比上漲6.1%。
年報還顯示，2022年收入構成中，物業開發收入為482.4億元，占總收入的75%，廣通商經營收入為92.1億元，占總收入的14%，其他收入為66.9億元，占總收入的11%；總體收益中物業開發收益104.1億元，廣通商經營收益37.5億元。物業開發仍是軌道交通資源經營的主要部分。
而根據各軌道交通集團發布的年報，這些公司很重要的收入來源是財政補助，如果扣除財政補助，大多數城市軌道交通集團是虧損的。其中，杭州、重慶、鄭州、青島、寧波、成都和南京等城市軌道交通集團2022年財政補貼都超過50億元。
西安交通大學教授郝淵曉向第一財經表示，地鐵是城市基礎設施，對于完善城市功能有很大作用，這些產品本身帶有公共產品的性質，因此不可能有盈利和高回報。由于投資規模比較大，所以主要是政府投資。
因此，要平衡財務壓力，越來越多城市采取TOD模式（以公共交通為導向的開發），在地鐵建設同時進行產業開發，利用“軌道+物業”模式來強化自身的造血功能，通過住宅和綜合商業用地的開發，為地鐵增加收益。不過，郝淵曉認為，這并不能解決根本問題。
郝淵曉認為，地方政府進行軌道交通建設要從實際出發，量力而行，做好規劃和經營預測。把投資放在財政可承擔的范圍內。但做到這一點很難，因為軌道交通建設被作為投資拉動甚至政績工程，所以地方難以抑制這種投資沖動。
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