多條高鐵線路將漲價20%：為何漲價？鐵路如何定票價？

原標(biāo)題：多條高鐵線路將漲價20%：為何漲價？鐵路如何定票價？

【資料來源于12306官網(wǎng)、國鐵集團(tuán)、第一財經(jīng)、澎湃新聞、央視網(wǎng)】

多條高鐵線路在“五一”假期中宣布6月份漲價，話題一度沖上熱搜引發(fā)廣泛討論。網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑高鐵作為公共交通工具，其票價應(yīng)更多地考慮到公眾利益，而非僅僅基于市場和財政壓力，票價上漲增加了民眾的出行成本，對于經(jīng)濟(jì)壓力已經(jīng)較大的家庭來說無疑是一筆額外的負(fù)擔(dān)；還有網(wǎng)友提出，高鐵漲價必不必要不能光從財政收入來找理由，畢竟現(xiàn)在高鐵票價也不低補(bǔ)貼力度不明顯，提價可以，但一次提10%-20%是不是步子大了點(diǎn)？

據(jù)悉，中國鐵路12306官網(wǎng)日前發(fā)布四則調(diào)價公告。公告指出，為進(jìn)一步提升高鐵運(yùn)營品質(zhì)、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運(yùn)行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，并根據(jù)市場狀況，區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機(jī)制，實(shí)行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

多條高鐵線路票價漲幅近20% 高鐵非第一次提價

據(jù)澎湃新聞此前報道，2024年6月15日起，武廣鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司（以下簡稱“武廣高鐵”）對京廣高鐵武廣段上運(yùn)行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進(jìn)行漲幅，武廣高鐵全程票價漲幅在20%左右。5月2日武廣高鐵公布了上述信息。與此同時，滬杭鐵路客運(yùn)專線股份有限公司、滬昆鐵路客運(yùn)專線浙江有限責(zé)任公司、滬昆鐵路客運(yùn)專線江西有限責(zé)任公司、滬昆鐵路客運(yùn)專線湖南有限責(zé)任公司、杭甬鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司均發(fā)布公告稱，自6月15日起將其運(yùn)營高鐵線路的票價優(yōu)化調(diào)整。

官方通告

與武廣高鐵相似，價格調(diào)整后將根據(jù)市場狀況，區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素實(shí)行票價折扣浮動策略，執(zhí)行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限，并且上述鐵路線路的公布票價在6月15日之后的漲幅均接近20%。

整體來看，上述幾條線路調(diào)整后的部分票價上限（即“公布票價”）比當(dāng)前的票價有所上漲。以杭深鐵路杭甬段舉例，杭州東站到寧波站二等座6月15日起公布票價為85元，較目前的公布票價71元，上漲約19.72%。以滬昆高鐵滬杭段舉例，上海虹橋站到杭州東站二等座6月15日起公布票價為87元，較目前的公布票價73元，上漲約19.18%。以京廣高鐵武廣段舉例，武漢站至廣州南站二等座6月15日起公布票價為553元，較目前的公布票價463.5元，上漲約19.31%。長沙南站至廣州南站二等座6月15日起公布票價為377元，較目前的公布票價314元，上漲20.06%。

值得關(guān)注的是，此次高鐵提價并非全面上調(diào)“一刀切”，而是實(shí)行有升有降浮動票價策略。各站間執(zhí)行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限實(shí)行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系，為旅客出行提供更多的選擇。例如，據(jù)上述調(diào)價公告顯示，武漢站至廣州南站的二等座最低票價為304元，較現(xiàn)票價低約34%。上海虹橋站至杭州東站的二等座最低票價為48元，較現(xiàn)票價低約34%。杭州東站至長沙南站的二等座最低票價為267元，較現(xiàn)票價低約34%。杭州東站至寧波站的二等座最低票價為47元，較現(xiàn)票價低約34%。

值得注意的是，上一次鐵路提價是在2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價由598元提高至662元，漲幅10.70%。

高鐵為何在此時漲價？高鐵是如何定票價的呢？

根據(jù)公告，高鐵線路上的票價有“公布票價”和“執(zhí)行票價”兩種。記者查詢對比了票價表和目前相關(guān)線路的高鐵票價，整體上看，新的“公布票價”較當(dāng)前票價有一定程度上漲。此次票價漲幅普遍在20%左右，是近年來調(diào)整力度較大的一次。為何漲價呢？

對于上述調(diào)價行為，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡稱“國鐵集團(tuán)”）相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱，“是正常市場行為，后續(xù)服務(wù)質(zhì)量也會進(jìn)一步提升。”上述相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。也有媒體援引國鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人的表述稱，當(dāng)前針對部分高鐵線路的票價優(yōu)化調(diào)整，是國鐵集團(tuán)深化運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的舉措，按照創(chuàng)新供給、帶動需求的思路，開展客運(yùn)產(chǎn)品譜系化設(shè)計(jì)，完善優(yōu)化客運(yùn)產(chǎn)品供給體系。通過創(chuàng)新客運(yùn)產(chǎn)品，充分激發(fā)有潛能的客運(yùn)消費(fèi)是當(dāng)前國鐵集團(tuán)進(jìn)一步提升高鐵運(yùn)營品質(zhì)的思路，“目的是通過靈活實(shí)施高鐵票價市場化機(jī)制，促進(jìn)客流增長，全面提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。”

12306網(wǎng)站客服稱，折扣浮動策略將根據(jù)季節(jié)、客流強(qiáng)度等因素，由武廣高鐵決定，具體折扣標(biāo)準(zhǔn)旅客可以在12306網(wǎng)站購票時，通過頁面顯示獲悉，武廣高鐵不會提前公布折扣標(biāo)準(zhǔn)、折扣時間等信息。12306網(wǎng)站客服強(qiáng)調(diào)，如12306網(wǎng)站購票頁面不顯示折扣，那么武廣高鐵從6月15日開始，全程票價就是553元。

據(jù)媒體第一財經(jīng)分析稱，提價的底氣來自鐵路旅客的強(qiáng)勢回歸。根據(jù)國鐵集團(tuán)此前披露的數(shù)據(jù)，國家鐵路在2023年完成運(yùn)輸總收入9641億元、同比增長39%，利潤總額創(chuàng)歷史最好水平。

整個2023年，國家鐵路完成旅客發(fā)送量36.8億人，高峰日發(fā)送旅客突破2000萬人，日均發(fā)送旅客突破1000萬人，全年和高峰日旅客發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。而根據(jù)記者查詢的數(shù)據(jù)，在疫情前的2019年，國家鐵路旅客發(fā)送量完成35.79億人。這意味著，2023年國家鐵路運(yùn)輸?shù)穆每鸵呀?jīng)超過了2019年的2.8%。進(jìn)入2024年，國家鐵路計(jì)劃完成旅客發(fā)送量38.55億人，比2023年增長4.76%，完成貨物發(fā)送量39.31億噸，完成運(yùn)輸總收入1萬億元，同比增收359億元、增長3.7%。

鐵路運(yùn)送旅客和利潤總額創(chuàng)新高，也反映在上市公司的業(yè)績上。根據(jù)京滬高鐵發(fā)布的2023年年報，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤115.46億元，而2022年則虧損5.76億元。2023年，京滬高鐵本線列車運(yùn)送旅客5325.2萬人次，同比增長209.1%；2023年的營業(yè)收入406.83億元，同比增長110.40%。

京滬高鐵表示，2023年國內(nèi)客運(yùn)市場形勢向好恢復(fù)，公司營收恢復(fù)明顯，線路客流量增加，列車旅客票價收入和為非擔(dān)當(dāng)列車提供路網(wǎng)服務(wù)收入較同期增長。這一業(yè)績遠(yuǎn)超民航上市企業(yè)。在2023年，內(nèi)地盈利最高的上市航司春秋航空，凈利潤只有22.57億元。所以，很明顯鐵路調(diào)價將進(jìn)一步提高國鐵集團(tuán)的收益。

既然調(diào)價了，那么就有必要搞清楚高鐵動車是如何定價的？據(jù)央視網(wǎng)報道，高鐵的運(yùn)價管理權(quán)，曾隨鐵路運(yùn)價管理權(quán)一起，集中由政府管控。而其定價方法，則是以建設(shè)和運(yùn)營成本為基礎(chǔ)進(jìn)行測算和制定的。

對于動車組列車的票價，原鐵道部曾在2007年發(fā)布《關(guān)于動車組票價有關(guān)事項(xiàng)的通知》，明確依據(jù)《國家計(jì)委關(guān)于高等級軟座快速列車票價問題的復(fù)函》的規(guī)定，運(yùn)行速度達(dá)到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準(zhǔn)價為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動10％。此后，高鐵的定價參考了動車組的定價，同時考慮到建設(shè)成本和市場需求等因素，高鐵的票價一般高于普通動車組的票價。以運(yùn)營里程1318公里的京滬鐵路為例，其二等座總票價555元，平均運(yùn)價率為0.421元/公里。此外，高鐵定價遵循遞遠(yuǎn)遞減原則，里程越長，平均運(yùn)價率越低，以二等座總票價865元的京廣鐵路為例，其運(yùn)營里程為2298公里，平均運(yùn)價率僅為0.376元/公里。

2008年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委下發(fā)《國家發(fā)展改革委、鐵道部關(guān)于京津城際軌道交通運(yùn)價有關(guān)問題的通知》，賦予作為中國第一條高速鐵路京津城際鐵路根據(jù)市場需求和成本定價的權(quán)力，要求京津城際鐵路結(jié)合市場供求確定運(yùn)價水平。北京交通大學(xué)中國交通運(yùn)輸價格研究中心主任李文興參與了當(dāng)時的定價工作，“那時定價主要考慮鐵路建設(shè)成本、回收周期、運(yùn)營成本和國民的承受能力。”李文興回憶，起初定價論證是遵照這些原則，但等到最終決定時，由于成本定價法給出的價格太高，超出了國民承受能力，最終采用了低于成本的定價。

2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運(yùn)輸企業(yè)第一次獲得對高鐵動車客票的自主定價權(quán)。拿到高鐵定價權(quán)的中國鐵路總公司，僅在當(dāng)年4月、次年7月小范圍調(diào)整了東南沿海、武漢至宜昌等高鐵線路上時速200--250公里動車組列車的最高限價，允許票價最低下浮至限價的6.5折，且并未在全國范圍內(nèi)大面積調(diào)價。

直到2019年，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團(tuán)（簡稱“國鐵集團(tuán)”），當(dāng)年年底，國鐵集團(tuán)下屬的上海局、南昌局、成都局等集團(tuán)公司紛紛發(fā)布調(diào)價公告，國鐵集團(tuán)當(dāng)時回應(yīng)表示：調(diào)價是各鐵路局集團(tuán)的自主行為。此后，12306網(wǎng)站發(fā)布的調(diào)價公告，均由鐵路運(yùn)營公司署名。

專家稱漲價有必要 央視網(wǎng)：大漲引發(fā)社會焦慮

一波高鐵線調(diào)價公告讓身處五一假期中的網(wǎng)友們吵翻了天。網(wǎng)友紛紛吐槽打工成本變高了、高鐵價本身就高還漲價、什么都在漲就是不漲工資等等。

對于熱門高鐵線路的漲價趨勢，北京交通大學(xué)中國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李紅昌表示，靈活的票制票價應(yīng)建立在市場有競爭、乘客有多種選擇的基礎(chǔ)上。只有引入競爭機(jī)制，才能確保調(diào)價過程不是簡單的壟斷勢力影響和利潤攫取的過程。對于壟斷企業(yè)，提價必須受到政府監(jiān)管。國鐵集團(tuán)作為國有企業(yè)，也應(yīng)有其社會公益擔(dān)當(dāng)。

此外，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)表示，由于高鐵投資和運(yùn)營成本非常高，如果按照成本定價，高鐵票價會大幅提升，將影響高鐵客流量。高鐵應(yīng)建立靈活且有市場競爭力的票價體系，長途高鐵線路價格參考機(jī)票價格，短途高鐵線路參考公路價格。調(diào)價機(jī)制也應(yīng)更加靈活，如出行需求較大的周一和周五提高票價，其他時間降低票價；早晚高峰提高票價，平峰時段降低票價。

據(jù)金融界網(wǎng)站，東北證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家付鵬表示，在當(dāng)前人口結(jié)構(gòu)和城市化進(jìn)程的變化，以及公共財政面臨的新挑戰(zhàn)下，大規(guī)模的公共投資已不再可行。因此，對于已有的公共事業(yè)，提高其服務(wù)價格是必要的，且價格調(diào)整應(yīng)基于對運(yùn)營成本的考量，以避免公共財政在該領(lǐng)域的持續(xù)大規(guī)模支出。隨著公共事業(yè)對周邊經(jīng)濟(jì)拉動效應(yīng)的減弱，這種財政壓力可能會進(jìn)一步加大。付鵬認(rèn)為，公共事業(yè)投資需滿足兩個關(guān)鍵條件：首先，公共事業(yè)本身能夠產(chǎn)生收益，無論是高鐵、機(jī)場、公路還是水電煤油氣等，能夠?qū)崿F(xiàn)自我循環(huán)和持續(xù)發(fā)展；其次，這類投資能間接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，帶動土地財政和相關(guān)配套設(shè)施的發(fā)展，從而帶來額外的稅收和GDP增長，形象地說就是“左手花錢，右手掙錢”。

交通專家、浙江工業(yè)大學(xué)教授吳偉強(qiáng)表示，供不應(yīng)求是高鐵票漲價的背后邏輯，但或許還需公布更多的供需數(shù)據(jù)，讓漲價更有說服力。

官媒央視網(wǎng)稱對一些線路的票價進(jìn)行調(diào)整，之于高鐵服務(wù)的可持續(xù)發(fā)展，為高鐵運(yùn)營質(zhì)量的提高提供更充裕的資金保障，降低財政補(bǔ)貼壓力等，都是可以理解的。不過，也得正視調(diào)價引發(fā)的社會觀感。值得注意的是，人們普遍將這次調(diào)價理解為漲價。這固然是因?yàn)椋啾冉祪r，乘客對票價上漲天然感受更敏感，但更是因?yàn)橄嚓P(guān)信息的披露不夠具體。如公告只給出了票價浮動的上下限，但并未公布漲價票與降價票的明確比例，這無疑給人們傾向于相信平均票價將明顯上漲，甚至習(xí)慣將調(diào)價與漲價直接畫等號，留下了不小的想象空間。而且，這四條線路的票價上浮幅度達(dá)19%-20%，是自2021年京滬高鐵票價上漲10.7%以來，中國高鐵票價調(diào)整力度最大的一次。

這樣的上調(diào)幅度，顯然也給民眾以更大的心理沖擊。特別置于當(dāng)前社會整體消費(fèi)活力有待提升、居民收入增長壓力較大的背景下，如此大幅度上調(diào)難免會引發(fā)一定的社會焦慮，乃至與民生感受相背離。不容忽視的是，票價“有升有降”的同時，如何實(shí)現(xiàn)服務(wù)“水位”的“只升不降”，也直接關(guān)系到民眾對于票價調(diào)整的接受程度。

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